Most Fordoński

Image

- budowa, historia, współczesność

1 listopada 1885 roku oddano do użytku odcinek linii kolejowej łączący Bydgoszcz z Fordonem. Odczuwano palącą potrzebę połączenia Bydgoszczy z bogatą Ziemią Chełmińską przez Unisław do Chełmży. Już w 1886 roku Magistrat w Bydgoszczy postulował Dyrekcji Kolei budowę mostu przez Wisłę koło Fordonu.

 Projekt, przygotowania do budowy, budowa

Projektantem mostu Fordońskiego został rządowy radca budowlany prof. Georg Christopher Mehrtens zatrudniony w Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy, a naczelnym budowniczym tajny radca rządowy Ludwig Suche. Przygotowania do budowy trwały kilka lat, a w kwietniu 1891 roku rozpoczęto przewidziane na 3 lata prace budowlane w miejscu przyszłej przeprawy mostowej.

Pierwotnie zakładano, że most będzie się składał z 13 przęseł o długości 100 metrów do środka podpór. Jednak ze względów oszczędnościowych zdecydowano, że powstanie 5 przęseł o długości 100 metrów każda nad korytem Wisły, natomiast nad terenem zalewowym od strony Ostromecka – 13 mniejszych przęseł o rozpiętości po 474 metry. W sumie 1325 metrów.

Do początku czerwca 1893 roku wybudowano wszystkie filary, obydwa przyczółki i zamontowano część konstrukcji przęseł. 1 listopada 1893 roku oddano do użytku część kolejową mostu umożliwiającą połączenie kolejowe Bydgoszczy przez Fordon do Unisławia i Chełmży. Drogowa część mostu została udostępniona do ruchu 15 listopada 1893 roku.

Imponujące parametry

Był to w owym czasie najdłuższy most w Rzeszy Niemieckiej, trzeci w Europie po moście nad rzeką Tay w Szkocji i na Dunaju pod Czarną Wodą w Rumunii, a do końca XIX wieku najdłuższy most na ziemiach polskich.

Most w Fordonie miał być piątą przeprawą przez Wisłę w Zaborze Pruskim. Pierwszy most oddano do użytku w 1857 roku w Tczewie (785 m), na trasie Królewskiej Kolei Wschodniej. W 1873 roku – most w Toruniu (971 m), a w 1879 roku w Grudziądzu (1092).

Przęsła mostu w Fordonie wybudowano z całkowicie nowego, prekursorskiego w skali światowej wytrzymałego materiału, jakim była stal zlewna.

Betonowe fundamenty filarów rzecznych wykonano na konstrukcji palowej, a filary lądowe na studniach fundamentowych o średnicy 9 m i głębokości do 10 metrów. Konstrukcje stalowe – ze stali zlewnej, przęsła rzeczne – ze stali martenowskiej, lądowe – ze stali tomasowskiej.

Do budowy użyto 9.000 m sześc. betonu, 40 tys. m sześc. ochrony kamiennej, 27.000 m sześc. muru ceglanego i 3.000 m sześc. bazaltu. Łączna waga dźwigara przęsła rzecznego z kratownicami oscylowała w granicach 900 ton, a dźwigara przęsła przylądowego z kratownicami około 460 ton. Górna część mostu bez podpór ważyła 10.500 ton. Łączny koszt budowy wyniósł 8.400.000 marek, w tym roboty ziemne – regulacyjne – 2.000.000 marek, roboty murarskie – 1.000.000 marek, konstrukcja stalowa przęseł mostowych – 4.250.000 marek i roboty towarzyszące 1.150.000 marek.

Powstały most był mostem drogowo-kolejowym. Składał się z 18 przęseł w tym 5 rzecznych o rozpiętości teoretycznej 98,5 metra (od osi filara do osi filara – 100 metrów) oraz 13 przęseł ponad terenem zalewowym od strony Ostromecka, z kratownicami o długości 60,5 m (od osi filara do osi filara –474 m) stalowych o konstrukcji kratownicowej, z jezdnią dołem. Całkowita długość przęseł wyniosła 1306 metrów, uwzględniając przyczółki z bramami – około 1325 m. Most miał szerokość 10,8 m, z czego 4,15 m przeznaczono na torowisko z jednotorową linią kolejową, a 6,5 m na część drogową. Poszczególne rodzaje komunikacji oddzielono żelaznym ogrodzeniem. Z obydwu stron dźwigarów znajdowały się 1,5 metrowej szerokości chodniki. Jezdnia i chodniki były drewniane.

Parokrotnie wysadzany

W styczniu 1920 roku, kiedy część Pomorza i Kujaw wróciła do Macierzy, most w Fordonie stał się najdłuższym mostem w Polsce. Most był obiektem o ogromnym znaczeniu strategicznym, cały czas pilnie strzeżonym przez posterunki i sąsiedni szaniec.

2 września 1939 roku most Fordoński został zbombardowany przez lotnictwo niemieckie, a 3 września prawdopodobnie eksplodowały ładunki wybuchowe założone przez saperów wycofującego się wojska polskiego. Na przełomie 1940/1941 firma Carl Spaeter GmbH z Hamburga naprawiła uszkodzone filary i podniosła z nurtu rzeki zawalone przęsła. Most został przekazany do użytku 16 czerwca 1941 roku.

21 stycznia 1945 roku most został ponownie wysadzony przez wojska niemieckie. Cztery z pięciu przęseł runęły do Wisły, na kilka lat przerywając połączenie między obu brzegami. Nocą 13 czerwca 1946 roku, z niewyjaśnionych przyczyn, runęło do rzeki piąte przęsło, uniemożliwiając jakąkolwiek żeglugę. Saperzy i płetwonurkowie po założeniu ładunków wybuchowych wysadzili je przywracając ruch na Wiśle w dniu 25 czerwca.

Odbudowa mostu

Projekt odbudowy mostu przygotował zespół konstruktorów „Mostostalu Zabrze. Firma ta dostarczyła również konstrukcje stalowe. Odbudowę mostu rozpoczęto w 1952 roku. Głównym wykonawcą prac montażowych było Płockie Przedsiębiorstwo Robót Mostowych, a podwykonawcą robot kolejowych Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych nr 12 z Gdańska. Kierownikiem budowy był Gerard Siegmiller. Próba obciążeniowa mostu odbyła się 19 lipca 1956 roku, a oddanie do użytku – 22 lipca 1956 roku. Po zmianach, most został skrócony o 319,5 metra do 1005,5 metra. Drogę dojazdową od strony Ostromecka wykonano na wale na terenach zalewowych. Zdjęte fragmenty mostu ustawiono w Brzegu nad Odrą, Terespolu nad Bugiem, Zosinie nad Narwią, w Rybołtach oraz Czarnkowie nad Notecią. Jego długość wynosi obecnie 1004,7 m, całość konstrukcji stalowej waży 9.570 ton.

Nowy most również kolejowo-drogowy składa się z 5 przęseł długości 100 m, 8 przęseł długości 474 m i jednego krótkiego przęsła brzegowego 8,7 m – nitowanych i spawanych. Most ma obecnie 1000,5 metra długości i 16,8 m szerokości, a jezdnia 6 m. Most stracił swój prymat długości w Polsce, zawieszony został ruch kolejowy a ruch samochodowy, znacznie ograniczony.

 

Opracował Jerzy Derenda na podstawie:

1. Emanuel Okoń: „Z historii mostu kolejowo-drogowego przez Wisłę w Fordonie” w: „Kronika Bydgoska”, Bydgoszcz 1993.

2. Dr Jan Mierzyński „Most Fordoński – trzeci w Europie”.

3. Jerzy Pawłowski: „50 lat kolei w regionie kujawsko-pomorskim,1851– 2001”, Bydgoszcz 2001.

Powered by JS Network Solutions